Критическая ошибка
С ходу на шлюзование приняты не были; ушли на рейд, грунт не позволил надежно встать на якорь (якорь полз; короткая волна до 0,5 метра), уверенного укрытия найдено не было; под ветром шекснинский шлюз. Попытка уйти в р. Чуровку, в сторону г. Шексна, чтобы попробовать встать у маломерной стоянки, предпринята не была (ошибка 3: экипаж уже устал и надо было вставать на отдых не взирая на запланированное время прохождения маршрута). Причины решения: неясность глубин по карте; желание как можно быстрее дойти до Череповца и встать на стоянку там, с тем чтобы сходить в баню. В случае ухода в р. Чуровку, была бы потеря по времени и, как следствие, вероятность попасть на шлюзование в текущий день уменьшалась бы до минимальной. В итоге, были приняты на шлюзование в последний момент — в 20:00, на закате солнца. Опасность, связанная с невозможность встать на ночевку где бы то ни было между шлюзом и Череповцом, не была объективно оценена.
К моменту подхода к первому из возможных мест стоянки наступили глубокие сумерки (23:00) и было принято решение все‑таки дотянуть до Череповца: там уже была известная по предыдущей смене стоянка у набережной р. Ягорбы. К моменту поворота у о. Южок (00:30, второе возможное место стоянки), после которого начинается прямой участок с видимостью Череповца, наступила полная темнота. По корме на расстоянии порядка 2‑3 км просматривались ходовые огни каравана судов идущих вниз после очередного шлюзования и нагоняющих яхту. К сожалению, среди них не было ни одного пассажирского судна, позволившего бы постоянно контролировать расстояние до каравана по скоплению огней на палубах «пассажира», заметных даже на фоне освещенных микрорайонов города и пригородов.
Обилие городских огней на берегу, включая огни предприятий, стоп-сигналы автотранспорта, их отблески на воде и ходовые и навигационные огни судов на воде очень сильно и резко усложнили опознавание путевой информации впереди по курсу, и сильно понизили возможности точного определения места. Принципы составления атласа ЕГТС не позволяли применить для ориентации системы спутниковой навигации.

Как следствие, были приняты следующие решения:
— отказались от последней возможной стоянки вне судового хода на р. Шексна — на бывшем рейде в районе прорези Кузова (время прохождения 01:00) по причине отсутствия обстановки ведущей на рейд (ошибка 4: рейдовое место находилось на окраине города и на малом ходу по эхолоту можно было зайти на рейд);
— приняли решение выйти ближе к середине судового хода, так как не могли четко выдержать кромку судового хода при движении с огня на огонь.
К этому моменту экипаж вторую ночь проводил без полноценного сна и уровень остроты восприятия и адекватной оценки ситуации резко упал ниже необходимого порога. По-этому следует считать, что выход без потерь из первой в череде последовавших аварийных ситуаций, описанных ниже, произошел не благодаря разумным и предусмотрительным действиям и расчетам, которых не было, а, прежде всего, на инстинктивном чувстве опасности, по сути чудом, на которое расчитывать нельзя.
Должен сказать, что подозрения о том, что действия и решения «затягивают» в аварийную ситуацию водоворотом мелких ошибок возникали. Но возникали они уже после того, как было принято критическое по важности решение идти к известной стоянке в Ягорбе любой ценой. Исправлять неправильное решение было необходимо при первой же минимально комфортной возможности. Однако этого сделано не было — «тревожный звоночек» я не услышал.

Характеристика предстоявшего водного пути до г. Череповца:
— на все 50 км хода есть только 3 места, где глубины за пределами судового хода более 1 метра;
— в этих же местах никакого укрытия от волны или ветра нет; будет ли держать якорь неизвестно;
— судовой ход извилистый и узкий, местами есть участки с односторонним движением; запрет обгона или расхождения на 50 % протяженности.

Аварийная ситуация, последовательность событий
Приблизительно через полчаса после прохождения прорези Кузова, не наблюдая в темноте по корме никаких признаков приближающихся судов и не имея возможности их различить на фоне огней пригородов г. Череповца, стоя на руле, я стал излишне часто оглядываться назад. В какой‑то момент в крайне слабом освещении от пригорода увидел приблизительно в 30 метрах по корме буруны под носом и абрис бака порожней баржи, идущей полным ходом. Топовый огонь на носу баржи отсутствовал, либо не опознавался. Из огней толкача просматривались только три топовых. В виду порожнего состояния баржи, капитан толкача уже давно не мог видеть кормовой огонь яхты, находящийся на релинге на высоте менее метра над водой — по сути под носом у баржи. Скорость баржи с толкачем была приблизительно в полтора раза выше скорости яхты. Решение уходить на левую кромку судового хода было принято мгновенно без ставшего уже привычным переспроса других членов экипажа о том, что они видят. Тем более, что на произнесенное громко «Баржа!» последовал вопрос «Где?», — следовательно в силу усталости она не опознавалась всеми. Минимальную дистанцию сближения я оцениваю в 15‑20 метров.
Это было первое судно из замеченного ранее каравана. Остальные суда мы пропустили также идя по левой кромке так как встречных судов в этот момент не было.

Несмотря на наличие нескольких мест, куда можно было бы уйти на якорную стоянку в пределах города (типа заброшенных рейдов или подходов к ранее работавшим пристаням), было подтверждено решение все‑таки дойти до места предыдущей стоянки у набережной; причина та же что и по рейду Кузова.

Заход в Ягорбу проблем не представлял, хотя силы были уже на исходе. При подходе к стенке набережной было достаточно быстро обнаружено место, где за две-три недели до этого швартовались носом в берег. Однако за прошедшее время уровень Рыбинского водохранилища упал настолько (либо вследствие срабатывания, либо вследствие ветрового сгона), что подойти ближе, чем на 3‑4 метра к парапету не удавалось. Было сделано несколько попыток, все безуспешные. Становиться на якорь без растягивания на берег в Ягорбе в виду интенсивного движения было нельзя. Серия попыток встать на стоянку заняла время между 2 и 3 часами ночи.

В итоге было принято совершенно неадекватное решение по принципу «лучше плохо идти, чем еще хуже стоять»: я отдал указание выходить опять на Шексну и двигаться в сторону я \ к Торово в 10‑15 км от устья Ягорбы (ошибка 5: надо было вставать во чтобы то ни стало к любой из пристаней, пусть даже с несением якорной вахты). Расчет был прост: прохождение займет около полутора часов, к тому моменту я успею хоть немного поспать, и начнется рассвет. Причем в то время я уже располагал информацией о том, что яхт-клуба как такового не существует и вместо него закрытое частное владение. Информация была неподтвержденная и я предпочел ее забыть. При выходе из Ягорбы сменный рулевой, не разобравшись в плавучей навигационной обстановке, решил спрямить прохождение и пошел через мель между двумя судовыми ходами. Таким образом, не поспав и 20 минут, я был вынужден вернуться на палубу. Устье Ягорбы является самым напряженным местом судоходства в районе г. Череповца и надо было сняться во чтобы то ни стало, тем более, что рядом были остатки полузатопленых судов.
После снятия с мели выяснилось, что сменный рулевой в силу накопившейся усталости не может вообще читать навигационную обстановку: он перепутал судоходный пролет моста с несудоходным и вообще с трудом опознал мост на фоне городских огней, находясь от него менее чем в километре.

В результате к моменту прихода к бывшему я / к Торово в условиях рассвета, при парении воды и температуре воздуха 3‑5 градусов выше нуля, экипаж был вымотан не просто до предела, а полностью. К причалу частного владения нас не пустил вооруженный охранник, несмотря на сообщение об аварийной ситуации на борту, а нащупывать проход эхолотом к какому бы то ни было укрытию, мы уже были не в состоянии.
В итоге было принято еще более неадекватное решение: вернуться в Ягорбу, чтобы попытаться в условиях светлого времени суток найти вариант стоянки у причала в черте города. Состояние усталости было такое, что я несколько раз ловил себя на том, что, стоя за штурвалом, открываю глаза. Только благодаря счастливой случайности мы не ушли на левую кромку судового хода и не сели на мель вне пределов судового хода.
При подходе к упомянутому выше мосту, разыскивая на берегу причал спасательной станции, неожиданно в районе бывших причалов рыбзавода были замечены несколько мачт явно принадлежавших парусным судам. Как потом выяснилось, в этом месте стояли яхты бывшего я / к Торово. Яхта встала на стоянку в 08:15 17.08.2002.
За 50 часов было пройдено 400 км, при этом осуществлено 5 шлюзований и благодаря счастливой случайности удалось избежать последствий в двух наступивших аварийных ситуациях.

Стратегические ошибки:
1. Нарушение вахтового метода ведения судна и, как следствие, полное изматывание экипажа, приведшее к созданию аварийных ситуаций.
2. Нарушение рекомендаций о крайней нежелательности прохождения крупного города, конкретно Череповца, в темное время суток.

Выводы:
1. Никогда нельзя в угоду каким либо интересам делать излишне длинные непрерывные переходы без выделения времени на обязательный отдых. Даже если на отдых придется вставать посредине светового дня.
2. Если пройдено, как минимум, три четверти запланированного расстояния и по поводу оставшейся части пути нет твердой уверенности в возможности организовать нормальную (спокойную) стоянку, обеспечивающую полный отдых экипажу, необходимо становиться на стоянку в том месте, которое обеспечивает полноценный отдых всему экипажу, даже если есть устойчивое желание идти далее и метеоусловия этому благоприятствуют.
3. Никогда нельзя планировать приход в незнакомый населенный пункт в темное время суток в случае, если в окрестностях данного населенного пункта наблюдается сильное судоходство.